Как встал? какие трудности. Что с кабиной? Как ощущения от работы?

Что за масло, где купить?
Почему кастрол недолюбливаете ?

Толь для южной америки, толи для войны в анголе (я уж не помню) Выпускался Унимог с дизелем ОМ615 - модель 404.117 . Выпушено их не много - всего 81 штука
Но! Я считал, что дизели-родственники 615, 617 можно прикрутить родному колоколу. Не полезет маховик, но это другой вопрос. Есть конечно буржуйские мнение (того же Джеральда, он же Gerald ) и прочих, что более высокий крутящий момент требует усиленнного сцепления, и как следствие большего маховика, не совместимого с родным колоколом. Но сам двигатель - встанет
Поправте меня если я не прав.
to Кумбель
Ты поствил дизель, но я где то пропустил твой отчет. Если его нет - большая просьба его опубликовать, чтобы потомкам не наступать на эти немецкие грабли.

Кстати, для обьективности,  когда я запрашивал Джеральда по киту - он прислал мне  цены на всю трихомудию , но честно написал что колоколы  временно не доступны. И с чем это связано он не объяснил.

P.S. До кучи для справки: Варианты унимогов  404 , и в скобках количество их выпуска:

Unimog Typ 404.111 C wheelbase 2670 mm 1955-1957 {1210}
Unimog Typ 404.112 C flatbed {185}
Unimog Typ 404.113 hardtop {8105}
Unimog Typ 404.114 C Standard german army flatbed {50321}
Unimog Typ 404.115 C chassis cab {2648}
Unimog Typ 404.117 C with OM 615 diesel eng. 60 HP {81}

the Unimog Typ 404.0xx with cabin like 406:

Unimog Typ 404.010 C {113}
Unimog Typ 404.011 hardtop {1151}
Unimog Typ 404.012 C {7}
Unimog Typ 404.013 hardtop {520}

wheelbase 2900 mm all, exept 404.111

engine M 180, 80-82 HP, 2,200 cm³ exept a few 404.113 with 92 HP,
a few 404.113 and all 404.012 and 404.014 with M 130 engine, 110 HP, 2,800 cm³
and the 404.117 C with OM 615 diesel eng. 60 HP for Portuguese army in Angola, none left known.
404.111 all for french army
most swiss 404.1 are 404.115, they got swiss canvas and flatbed

Можно вопрос, от подопытного кролика. Я прочитал на сайте IDEMITSU.ru что температура потери текучести у предлагаемого 5w40 sm/sf   равна -40С.
На сайтах других производителей для масел класса 5w40 тоже чудес нет, и темпреатура указана в диапазоне -40-42С

Мы едем за полярный круг. И мне уже доводилось бывать там, и наблюдать многодневные температуры ниже -50С. До  -64С.

В этих условиях на первый план выходят вопросы простой возможности завести двигатель после стоянки. Или банально тронуться с места, имея в трансмиссии замершее масло.  Это вопосы успешности экспедиции, и не дай бог встать с мертвой машиной вдали от цивилизации...

Я понимаю, что есть понятия толщины смазывающей пленки, оптимальных режимов и топливой экономичности... Но если масло замерзнет, оно вообще не будет поступать в каналы системы смазки двигателя. А в редукторах, в лучшем случае, образовавшийся "пластелин" раскидет по стенкам, который (ели удастся тронуся с места) по мере набора температуры редуктора, растает и начнет выполнять свою смазывающую функцию.

Так вот, исходя из этих соображений, зимой я обычно использую масло Кастрол 0w40, Про которое написано в  ТТХ - температура замерзания -57С. И мне реально удавалось после ночной стоянки в -45С завести двигатель. Хоть и сердце кровью обливалось.

Мне сказали, что   Магазин " РОДНЫЕ МАСЛА"  может предожить в том числе и масло Кстрол. Инетерсует мнение специалистов. Поругайте/похвалите это масло, приминительно к нашим задачам.

Заранее спасибо
Олег Булгаков.


 

И еще вопрос по гидроусилителю.

У тебя стоит родной носос, с приводом шестеренкой от двигателя ?  Как ты пишешь - его не всегда хватает на интенсивную рулежку.
А как же гидролебедка? на нее хватает?

Планирую поставить на унимог рулевой редуктор с Сафаря. Какой насос посоветуешь - родной сафаревский или буржуйский тюнинг, как на макареновской катлете?
Привод насоса нужен клиновым ремнем.

Есть такой Mr. Gerald Dietrich в германии. У него есть сайт о "дизелезации" 404-х.
http://www.mog404.com/html/unimog-s_404_dieselisation.html - Английская версия. В немецкой версии как мне помниться чуть больше информации.
Он же и продает киты для установки 617. Я с ним списывался - он присылал мне цены.
Кроме всего прочего - он делал колоколы из 8мм чугуна (родные из 5мм) Эти колоколы позволяли впихнуть родной маховик 617, не иметь секаса со стартером, и поворачивали мотор на 13 градусов, что решало основные проблемы с кроиловом кабины.
в его версии все кроилово выглядит так.

Мне казалось что можно впихнуть под родную кабину мотор 1JZ-GE.
рядная 6-ка, бензин, 2.5 литра, впрыск 180 кобыл. Тот который шел на MarkII, Cresta и прочие до 1996года.
После 96 года мотор получил газораспределение VVTI, кучу датчиков и две катушки на свечу. Стал слишком сложным.
Возможно 1GZ-GE можно впихнуть если переделать впускной коллектор.
Но я тут выяснил что они ВСЕ шли только с автоматами. Возникнут трудности с маховиком ?

Посты про подкачку и колокол перенесли в тему Бограмобиля  https://offroadmaster.ru//talk/forum34/topic4237/?PAGEN_1=2

Напомни пожалуйста, почему не стал применять в подкачке ротауионные соединения? Нету подходящих? Дорого?

Размеры верные. Могу на собрание привезти

Могу дать на прокат бочку 60 литров. легкая, герметичная
Вот такая
https://offroadmaster.ru//upload/iblock/701/493.jpg

А может и коренные подкоренные листы рессор нужны на 469? - валяются без дела.

Возьми мыла кусок и затри тщательно все места протечек. Поможет.
Или правда, возми другой бак.
В боевой Уазик я ставил два! бака от ЗИЛа, по 175 литров. Один был сильно б/у - в багажнике. Второй вместо заднего седла, почти новый. Больших проблем не помню. Правда дело было летом и у уаза естественная вентиляция - щели в палец по кругу
Сапун будет у любого бака. Или глушить безжалостно, или трубочкой наружу. Я никогда не выводил.
Газовые балоны - точно не вариант. Тяжелые ужос. и круглые - не эффективно место занимают.
Или бочку! У Вадикана спроси. В автограде по 200 рублей бочки из под масла продавались. Герметичные и легкие. Бывают 200, 100 и 60 литров. Еще бывают по 25л из под дряни типа полеуретана - НЕ СОВЕТУЮ. Хрен отмоешь. Растворители плохо берут. Нужно ведро ацетона.

В честь открытия на форуме отдельного раздела по унимогам, я наконец отремонтровал тему "Большая стирка". При преезде на новый хостинг потерялись все фотографии. Сейчас вроде все на месте:)

Ахтунг! Скоро на страницах раздела II-й сезон нашего увлекательного сериала!

В новых сериях вы увидите:

- Как мы порвали колокол, и что с этим делать
- Установка подкачки колес системы Богры
- Установка моновпрыска впрыска GM на двигатель M130
- Внедрение гидроусилителя руля.

А так же многое другое.

В конце сезона -  бонус пак!

Превращение Унимога в приведение с мотором  амфибию с подвесным мотором,  и водное путешествие на Унимоге за полярный круг!
Превые серии уже в январе 2012 года !

Понятно что ресусы человека не безграничны. Время, деньги, семья, работа...
Увлечение офф-роудом не дешевое.
Нужно отбросить шелуху. Не стараться участвовать в каждой покатушке. Так и денег не напасешся и корыто будет вечно разбитым, и удовлетворения от этого в итоге нет.
Сосредоточится на 1-м проекте. Хоть раз в год но выехать по настоящему. Чтоб далеко и интересно, чтоб на всю жизнь запомнить.

Да это важный момент. Багажник нужно стараться не пергружать. А если это неизбежный момент - внимателно отнестить к его креплениям.
У меня бензинка, поэтому вопрос температуры топлива не так важен. Зато бензина надо существенно больше чем дизеля.
Я планирую 450литров. 250 под брюхом в баках. 100 литров в багажнике (салон) и 100 литров в канистрах на крыше. Но при первой же возможности с крыши сливаем вниз, чтобы ее разгрузить.

Диск колесный - литье родное нужен.

А можно старую(текущую) картинку  сюжа выложить, чтоб конкурсанты понимали о чем речь, ну и для сравнения?

Ну а вообще раз речь зашла о турбокомпресоре то речь идет о потребности увеличения мощности. Может кого и устраивает M180 в стоке . Меня лично нет.
А кроме того есть проблема прожоливости. Машина жрет как слон, а едет как осел.

82 лошадинные силы.....
Беда в том, что многие машины не выдают и этих несчастных лошадей.  Старое убогое зажигание, древний разрегулированный карбюратор..

Варианты улучшений

-  Зажигание
Бесконтактное зажигание Pertonics, хорошие провода, мощная катушка обеспечит более надежную стабильную работу , и позволит реализовать потенциал двигателя. Конечно фактичекая прибавка в +++ к 82 лошадям будет минимальной. Но если стояло старое зажигание - апгрейд позволит получить хотябы паспортную мощность. И улучшить топливную экономичность!

- Карбюратор.
Родной карбюратор Zenith древний и неэкономичный. Кроме этого он хронически течет. Как наружу так и внутрь. Замена прокладок и ремкомплекты помогают хреново и не навсегда. Буржуи рекомендуют менять его на карбюраторы Weber, многие из котрых могут работать в Off-road режимах (под большими углами). Они не текут, и более экономичны. Но в россии знатоков по ним не так много. Мне четко не могли сказать какой из них будет работать под угом в 45 а какой нет. А цены на них в районе 800-1000$..
Эти факторы меня и сподвигли на моновпрыск. Экономичность должна улучшиться. А мощность прирости. особенно в сложных режимах.

Дальше варинты посложнее

- Головка в высокой компрессией.
На 404-е унимоги штатно ставился M180 в дефорсированном варианте (степень сжатия 7:1) 82лс.
На седаны мерседес M180 шли со стпенью сжатия 8,7:1 - 105лс, а с двумя карбюраторами - 124лс.
124 лошади - это +50% к штатной мощности. Вот как бы оно и счастье.  Да и 105 лошадей тожу уже совсем неплохо.
Тут конечно надо настроить зажигание под новые требования и угы, и проблема с карбюраторами никуда не денеться. Хотя и это решаемо
Я видел головы частенько проскакивают на e-bay по цене 200-500 евро. Они разные, надо уточнять.

Еще дальше и еще сложней - турбина или механический нагнетатель.

Даже мирового опыта в разрезе 404-го тут немного. Я натыкался на пару статей, конкретики не помню. Но меня варинт не вдохновил.
Кстати, я искал варинт для своего крузака - комплект механичекого нагнетателя есть как кит -8000$ и куча гемора с настройкой.

Еще дальше удут варианты уже с заменой двигатели на M130 или OM617А.
OM617A. Именно "А" тоесть турбо. С атмосферным 617-м вы получили увеличение тяги на низах, и экономичность. Но "в горку" он будет тупть как родной M180.
Турбодизель решает проблему. Но установка его не проста. А сами двигатели очень редки и не дешевы.
М130 я себе поставил. + постаил туда и зажигание Pertonics, а щас хочу выкинуть два карбюратора и поставить впрыск.

Другие модификаци возможны - ставь хоть V12. но кабину придется менять
_______________________
После всего вышесказанного - мое личное мнение:
Нам нужно найти вариант японского двигателя 2.5-3 литра с родным впрыском, который влезет по нашу чертову кабину.
И всем будет счастье!

В данном конкретном варианте моновпрыск представляет из себя "электронный карбюратор" который ставиться вместо родного ужасного карбюратора. (На картинке в верхнем правом углу). В нем стоит две форсунки, которые управляются электронно по сигналам с компьютера (блока управления- на картинке в нижнем правом углу)
В систему добавляются два датчика.
-Лямбда зонд (o2 sensor) в выхлоп.
-Температурный датчик - в блок.
Компьютер смотрит на показния выхлопа (бедная смесь или богатая) и снижает/добалвяет топливо для достижения оптимальных режимов, с поправкой на температуру. (чтоб на холодную хорошо заводилось)
Компьютер самообучаемый. Он сам пишет таблицы и подстраивает впрыск. Не нужны никакие програмирования и возня с ноутбуками. Хотя возможность вмешаться есть. Присутствует стандартный диагностический разьем GM.