Васин впуск на 2 карба у меня лежит
Вася нашел м110 с плоскими поршнями за 10000 рублей.
Все вопросы к Васе

М110  и M123 по фильтрам масляным имеют одинаковое расположение. Кабину или лифтовать или резать.

Блок М130 найти наверное невозможно  в РФ.

свечи родные с короткой юбкой

Начали сборку очередного М123.
Колено еще в балансировке, но блок и ГБЦ уже стартовали.
Все отмыто, продуто, промазано.

Ринат, опрессовка блока если не гильзуешь не нужна.
Обработка плоскости если не гильзуешь нужна в очень редких случаях.
Посему правильный расчет 33000

Вася, блоки одинаковые М130 и М110 полностью.
Фильтр есть горизонтальный и вертикальный - взаимозаменяемые

Ринат, не правильный расчет.
Правильный = 33000
Картинку прикладываю.

ГБЦ встает любая, но главное со степенью не переборщить, чтобы дизель не получился на авиационном бензине)))

Какие вопросы относительно блока 110-130?

Ринат, калькуляция последнего мотора (забрал 2 дня как)  на фотках.

Также засылаю номера блока, ГБЦ и порядковый номер мотора М130? чтобы можно было блок М110 искать.
На М130 стоят блоки М110.
Сейчас проверяем одинаковость поршней М123 и М110 по высоте от верха пальца до плоскости днища поршня.
Есть шанс, что подойдут.
Пальцы одинаковые = 23 мм.

Внесу коррективы в предыдущее сообщение - мотор М110 можно покупать любой.
Затем изготовить поршни на заказ по адресу г. Зеленоград, проезд 4807, д. 2, стр.13
Компания АМС.
Телефон контактного лица Владимир Борисович 84997342172 и 89152770775.

Цена за поршень 4500-5000.
Поршни из кованного алюминия.
Производят для спортсменов
Подбирают кольца по каталогам.
Комплект колец на 1 цилиндр = 1000 рублей.

Если изготовить новые поршни, то покупка поршней + расточка блока < гильзовка блока под старые поршни.
Будем делать данный вариант на двух М110.

Кто планирует собрать Франкенштейна М130 из блока М110 и ГБЦ М123 помните (писал ранее), что нужно искать М110 с низкой степенью сжатия (почти плоскими поршнями). Мотор с высокой степенью сжатия (поршни с выпуклым днищем поршня - вытеснитель) - нужно много переделывать. Посему не стоит.

Как и обещал, нашел "Брата" - одинаково думающего с Сергеем Домье парня из Германии, которые одинаково поддерживают идею унимога с М180 Е=7,0.
Пишет, что с будкой и загрузкой выше 4 тонн машина прет на родном М180 и механическом зажигании выше 100 км/ч.
Наверное такое бывает, но крайне редкая машина.

http://www.multi-board.com/board/index.php/Thread/74106-MOTOR-M-123-MERCEDES-BENZ-für-UNIMOG404/?pos...

Если дальше ветку прочесть, то там найдем ответ на вопрос про сцепление лепестковое.
Я сам догадался про вариант замены родной корзины на лепестковую, а немец подтвердил мои ожидания, только он не корзину поставил, а маховик от М123 на Мерседес.
Посему пересылаю фотки измерений от Vaksa по маховикам и колоколу М123 для унимога.
Получается можно поставить один из вариантов маховика от М123 - более тяжелого, чем от М180, тем самым подняв момент.
Попробуем замутить и опишу картинками.
Кратко так:
- снимаем с маховика М123 его венец, который больше, чем М180;
- снимаем с маховика М180 его венец;
- стачиваем под венец М180 посадочное место на маховике М123;
- все, маховик готов.

Фотки ниже пока без обработки.
На фотках 2 маховика - большой и малый.
Малый как раз таки подходит под колокол - его примеряют внутри без венца.

Финальная проверка качества ремонта соединения клапан-седло осуществляется или вакуумом или керосином в гаражных условиях.

Завод не трет клапана. Притирка - это ремонтная, гаражная технология.

Завод режет резцом или камнем и седло и клапан, разворачивает направляющие втулки, но настолько точно, что после сборки клапаны держат очень хорошо.

Ремонтная технология подразумевает некоторые огрехи - далеко не каждое предприятие (если не сказать, что нет таких предприятий вообще) имеет станочный парк для создания аналогичных заводских условий механического ремонта.
Процесс сборки мотора в гараже почти не отличается от завода (кроме количества грязи).
А вот процесс дефектовки старых деталей в гаражах может сильно отличаться не в лучшую сторону от завода.
Поэтому серьезные агрегаты премиальные бренды предпочитают ремонтировать у себя на заводах.
Например ремонт АКПП в Ауди А8 с 1997 года делают только на заводе, а клиент получает восстановленный обменный агрегат. Условия, оборудование, уровень проводимой дефектовки деталей БУ на заводе в разы выше чем в гараже или у дилера и себестоимость ремонта в разы ниже.

Примером уровня девектовки в гараже является дефектовка шатуна. В среднем гараже в лучшем случае измерят 2 параметра: нижнюю головку шатуна на размер и эллиптичность и в лучшем случае посмотрят на верхнюю головку. А необходимо мерить еще 5 параметров абсолютных и 2 относительных.
Кто так меряет - да никто. Люди даже не представляют себе, какие параметры и на что влияют.
По статистике около 60% ремонтов цилиндро-поршневой группы происходит по вине шатунов, но не масел и не естественного износа.
Не моя статистика.

Посему и существуют такие ремонтные технологии, как притирка клапанов и седел, а также еще ряд операций.

Да, Олег, у тебя там склад интересных товаров.
Сколько денег коллектор под два карба?

А тем временем клапана вернулись из санатория и фаска прямо глаза режет.
Втулки направляющие новые и маслосъемные колпачки даже ставить нет необходимости))).
Однако в любом случае поставим.)))

Владимир, мотор снимать не нужно - башка ставится легко. Для удобства доступа рекомендовано снять трамблер, внутренний капот и возможно радиатор (радиатор можно не снимать).

Выпускной коллектор и весь тракт остается старый и ничего не нужно менять.

 

Запаслись также масляным насосом от М110 для установки на М123.
Его шестерни в 1.5 раза выше родных.
Давление масла будет отличным.
Слева насос М110 от инжекторного мотора - у него нет эксцентрика для привода бензонасоса карба, но он легко снимается и переставляется от штатного насоса М110.
По центру насос М110 от карбюраторного мотора
Справа штатный насос М180, М115, М123
Насос М110 ставится без дополнительных усилий на штатные места.
По поддону пока не знаю, но также, как и на М130 - решаемый вопрос.

Купился один (Женей) и готовится к сборке первый Франкенштейн М130 - блок от М110.985 (штатно данная модификация имела 154 Л.С. с родной башкой и карбом), Башка от М123. Объем 2.8, колено имеет 7 коренных опор, усиленный маслонасос и главное - крутящий момент около 240 Н/м в штатном исполнении и штатным маховиком.
У нас облегченный маховик от М180, а в будущем от М123 с лепестковым Мерседесовским сцеплением (нашли вариант избавиться от родной корзины М180 с витыми пружинами и поставить лепестковую корзину от М123, но пока еще не пробовали).

Степень сжатия на Франкенштейне будет Е=10,08 - посчитать легко.
То есть сможем получить больше КПД и мощности.

Андрею также нашел М110 (низ в сборе) и у него есть ГБЦ М123.

Посему готовимся к двум Франкенштейнам.

Женя своего конечно сам соберет, я рядом посмотрю, понаблюдаю.

А Андрея Франкенштейн нам собирать.

Ожидаем еще большую прыть, чем М123.

Забрали из механического ремонта блок, головку и колено М123 для проданного унимога. Сегодня отвезем на балансировку колено с маховиком и шкивом.
через 3 дня начнем сборку.

Головку очередную поищу.
Есть еще запас.))))

Про скорость немцы пишут на М130 - едет 130.

Про мощность на голове со степенью сжатия 9.0 и двумя карбами и правильным коллектором на 2 карба родной мотор 2.2 давал 120 Л.С.
С одним карбом 106 Л.С.

Описание двигателя M 180.924

Вид двигателя	Бензиновый двигатель
Начало выпуска	01/1956
Окончание выпуска	12/1959
Мощность [кВт] при [Об/мин]	78 - x
Мощность [Л.С.] при [Об/мин]	106 - x
Объем технический	2180 -
Цилиндры	6
Клапана	12
Компрессия	8.700:1
Расточка	80.000
Ход поршня	72.800
Подшипники коленвала	4
Форма двигателя	ряд
Вид горючего	Super (98) этилированный
Подача горючей смеси	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Головка циллиндра	SOHC/OHC
ГРМ	цепь
Охдаждение	с водяным охлаждением

По поводу синхрониации двух карбов - у нас один карб Zenith NDIX 32 собран из одинаковых двух однодроссельных карбов и 2 винта качества тому подтверждение.
Ни у кого проблем с настройкой родного карба нет, а тем самым мы ведь настраиваем 2 карба, соединенных в одном корпусе.
Не вижу сложностей отрегулировать 4 карба в двух корпусах. нужно лишь устранить люфты в приводе заслонок и отрегулировать одинаковый угол синхронизации открытия заслонок. Но в этом никаких сложностей не вижу - изготовить тягу привода и все.

У родного коллектора для двух карбов каналы к цилиндрам не соединяются между собой. Посему очень четко будут видны следы регулировок всех 4-х карбов.

По поводу мотора Андрея и закрытого дросселя - чем больше открыт дроссель тем меньше в системе вакуума и мотор из вентиляции картера ничего не тянет. Вакуумизация происходит только при закрытом дросселе. Т.к. момент мотора повысился (М123 момент = 196 против 137 на М180) с ростом степени сжатия, то и ускорение движения поршней увеличилось и сила насосного эффекта увеличилась и тянет масло при закрытом дросселе. При оборотах дым масляный уходит. Конечно вопрос про воздушный фильтр связан именно с работой мотора с открытым дросселем. Фильтр никак не влияет на вакуумизацию при работе на холостых. Это лишь гипотеза, факт нужно проверять - прокатившись без фильтра и трубы входной.

Износ направляющих или колпачков, а также насосный эффект проверяют так: на 2-3 передаче мотор раскручивают до 5000 оборотов, потом отпускают газ и ждут, пока обороты не упадут до холостых, затем резко газ в пол и смотрят масляное облако. Если оно появляется, а после разгона пропало - то все подтверждается - насосный эффект позволяет насосать масло через направляющие и колпачки. Если на любых режимах акселерации масляный дым, то еще и поршневая.

Черный дым у Андрея был до регулировки зазора контактов и карба. После я его не видел. Но я не катался на авто и не было достаточных дорожных тестов. Андрей сам прокатился и сказал, что отлично, "...началась другая жизнь" и после регулировки появилась четкость работы. Он также заметил, что после контактов изменился характер регулировки и оборотов при вращении трамблера. Остальное в чуткости регулировки карба и зажигания я уже писал. Добавлю лишь, что лучше поставить родной трамблер с вакуумом, т.к. будет более четкое зажигание вследствие параметров, установленных заводом для данного мотора. Хотя с М180 они очень близки.

Сергей, а как этот опус относится к сути вопроса?
Что он раскрывает?
Ты вначале пишешь, что машины не пилили раньше. Потом про то, что пилили. Затемпсевдо журнал гонки показываешь.
Я что-то не вижу связи, впрочем не только я.
И где там хоть какие-то знания???
Ветер в харю, а я шпарю - там особого мозга не нужно.
Я знаю Успенского Сергея. Несколько раз меня приглашал поуправлять его бизнесом. Но это никак не сказывается ни на знаниях ни на чем.
Посему, давай стараться как-то в рамках диалога о конкретном предмете держаться, а не просто перечислять все знакомые слова.
В нашем возрасте это нелепо выглядит.
И точно по детски.

Век живи, век учись.
Я люблю учиться и с удовольствием у тебя поучусь, когда покажешь чему.

Сергей, покажи, хоть один авто, который ты сделал.
Ни косметику, ни стандартные решения с лебедками, где думать не о чем, а реальные инженерные задачи или ремонт которого ты произвел так, чтобы он поехал как твой.

Есть такие машины?

Ты их не ремонтируешь, а ставишь новые детали почему?
Ответ очевиден. Наверное не уверен в своих силах решать технические задачи.

Собери хоть один М180 так, чтобы сравнялся с твоим, а там и посмотрим твои технические знания и умение думать.

 

Теперь понял.
Согласен.

Поясни, что ты хочешь сказать своим сообщением:
После этого ты пишешь:
Как тебя понять?
О чем ты пишешь?

Далее ты пишешь:
А это о чем???

Сергей, предлагаю тебе синтаксис русского языка подучить. Пишешь так, что сам не понимаешь, о чем.
Постарайся научиться мысли излагать на бумаге так, чтобы читатели могли тебя понять.