При незначительном износе термостата, накипи и т.д., а также при частоте вращения колена свыше 2000 об/мин поток воды создаваемый помпой значителен и сопротивление малого или большого круга уже не оказывает значения (без термостата). И мотор не работает постоянно в режиме перегрева.
А своими клапанами термостат делает сопротивление при движении по большому кругу.
Чтобы снять сопротивление нужно снять термостат.
Если поэкспериментируете, то сами увидите, что с термостатом авто на холостых прогревается и постоянно держит затем заданную системой температуру, а без термостата на холостых не более 60 градусов и все, хоть не выключай мотор вообще.
Ну и опять же печка при перегретом моторе работает как охладитель - если пользоваться, что само говорит о том, что малый круг не исключается из работы никогда.
Может есть тех документация на любой авто, где говориться о блокировании малого круга при полностью открытом большом - если есть, прошу выслать почитать.
Но сколько ни читал учебных материалов по системам - такого не встречал.
Полностью закрывается в подавляющем объеме моторов большой круг - там, где в термостате нет "сережки" для выхода воздуха из системы.
Но так, чтобы полностью закрывался малый...
Посмотрю в автомобильном справочнике Bosch - там описание всех систем с физикой процессов.

Жидкость и при термостате идет и по малому и по большому кругу при прогретом моторе, иначе бы печное не работало, а сопротивление большого круга ниже, чем малого, ибо для чего он нужен тогда.

Олег, еще забыл про охлаждение добавить:
В джипах и авто, минимально передвигающихся по трассе, то есть с минимальным естественным охлаждением от встречного потока ставят принудительные вентиляторы с жестким зацепом от мотора, т.к. нужно постоянное воздушное охлаждение.
В противном случае постоянно будет работать термостат, а он парень не столь надежный.
Посему, я бы вернул схему с постоянным зацепом вентилятора от мотора или поставил бы кнопку на принудительное включение, но ресурс мотора вентилятора тоже не безграничный.
Также для увеличения "тяги на взлете" нужен диффузор, которого нет в штате, он также хорошо помогает отрегулировать после прогрева мотора температурный баланс и снизить постоянную работу термостата на регулировании потоков ОЖ.

Прекрасный спальник получился и 8000 рублей за постройку кабины - очень отличная цена.
Боюсь представить себе ценник в Москве за тоже самое.

Воевода, здорово сделали.
Класс!
Себе также запланировал.
Сколько денег ушло на все пиломатериалы и расходку?

Мне показалось по фото или просто не видно, что двери у вас справа задние трапецивидные, а слева прямоугольные от Унимога 411.
Если есть еще фото, прошу выложить.

Воевода, а верх каким строить планируете?
Будете ли делать аналогичное заводскому тент и каркас?

Олег, подскажи, а ты поставил какой коллектор на М130 для моновпрыска:
- с одиночными сечением впуска для 1,2,5,6 котлов и с двойным для 3 и 4 горшков (от М180)
или
- от М130 - с одинаковым наполнением всех цилиндров?

И в данной системе есть датчик давления во впускном коллекторе?

Может вся проблема с задержкой в нехватке сечения впуска?
Если датчик давления есть, то мозг может видеть скорость открытия дросселя, но не подтверждать давлением воздуха в коллекторе и быть задержка.

В VW моновпрыске если рвется прокладка-проставка под блоком впрыска, то симптомы очень похожи. Также на многоточечном впрыске при наличия датчика абсолютного даления во впуске или расходомера воздуха, если показания по воздуху ниже, чем заданные, то будет такой эффект как у тебя.

На многоточечном впрыске длины коллекторов и их сечение, а также объем и форма ресивера и "дудок" в ресивере играют значительную роль даже на атмосферных моторах (тем более на турбе).

Перешлю тебе инфу по моно и VW, может поможет чем-нибудь.

По поводу перегрева - дедовский метод проверки системы охлаждения был таким: снять полностью термостат (чтобы не было в принципе сопротивления прохождения потоку воды) и проверить греется ли авто (исключить повреждения ГБЦ, Прокладки ГБЦ и недостаточного потока от помпы, не корректный момент зажигания или качество смеси на нагрузке, воздушные пробки в системе и остальные не перечисленные ошибки).
1. Если авто греется под нагрузкой, то система охлаждения в принципе имеет малый объем и нужно увеличивать кол-во жидкости в системе и площадь охлаждения радиатора (его объем - может не однорядный поставить, а трехрядный и т.д., остальное не перечисляю - вентилятор, грязный радиатор и т.д.).
2. Если авто под нагрузкой чувствует себя нормуль, то нужно смотреть что-то в элементах системы, может быть что угодно от термостата и до ...

Но самое важное понять пункт 1. Остальное уже проще.

Олег, спасибо огромное за описание.

C учетом того, что машин в РФ не много и ввоз их сильно затруднен, если не сказать, что невозможен, думаю за документы, несколько кабин и то, что видно по фото цена приемлемая.
Были авто от 100 до 300 без документов, а с документами ниже 400 сильно не видно.
Сейчас есть в Калининграде с документами скорее всего на Калининград растаможен) в хорошем состоянии 300, со слов парней продается около 2-х лет, но пока никак.
Решать Вам, бороться потом тоже Вам.

Парни, кто-нибудь менял генератор на своем авто с оригинального (постоянного тока) на нормальный (переменного)?
Если да, какую модель (по креплениям ставили), чтоб минимум переделывать, или от какого авто.

Кроме всего перечисленного:
1. Обычная проблема при более мощном моторе и стандартном диске - это отрыв ступицы диска от лепестков - момент ускорения не позволяет диску жить. (экпериментировал на Ауди 43-45 кузовов - частая ошибка при внешней похожести - разная толщина пластин ступицы диска).
2. Стандартные пружины демпфера рассыплются очень быстро (по тем же причинам) и вначале будут как в ВАЗ 2108 тарахтеть при работающем сцеплении, пока не развалят корпус ступицы. Нужно ставить более мощные.
Я бы проверил толщину пластины ступицы диска в двух вариантах дисков сцепления -  типа "крест" и типа "полный круг" - какой толще - такой и нужно собирать.
А вообще, где бы ни читал - пока не нашел (кроме дизельных ОМ 617) о замене конструкции сцепления с оригинального (винтовые пружины корзины) на современное (лепестковые пружины).

На первый вопрос много раз отвечали парни на данном форуме - ТТХ автомобиля не имеют конкурентов: Масса, энерговооруженность, простота конструкции, ремонтопригодность в поле (доступность агрегатов), разумный запас прочности, просто Мерседес.
На второй вопрос отвечу, что купил бы.

Олег, привет.
Мое приехало?))))

Отличный вариант, ждем с нетерпением продолжения постройки.
Тормоза с перевернутой ступицей  - уже серийный вариант .
Здорово.

Парни, а кто-нибудь сравнивал колено от 130 и 180 моторов?
Возможно ли поженить блок 180-го с коленом 130-го?
Степень сжатия сразу бы выросла приятно и объема добавилось.
Мотор из короткого превратился бы в почти квадратный, что само собой прибавило моменту и остальные характеристики.

Сергей, спасибо, данную ссылку я читаю.
Там красиво.

Товарищи, с Новым годом, здоровья всем, и исполнения задуманного.
А нет ли у кого чертежа оригинальной кабины double cab 404 (DOKA)?
Нигде не могу найти тех документацию по данной кабине.
Как устроено крепление к раме?
Силовой каркас, устройство тента и его каркас и т.д.
Может есть у кого, выложите.

 

Если нужен ГУР, то тогда наверное эффективное решение от Тойоты.
Я попробую отпилить вал и сделать его с карданным соединением, чтобы кабину опрокидывать.
Как считаете?

Парни, а ни у кого не возникала мысль сделать кабину подъемной как у более поздних моделей?
Бывают даже double cab.
Олег выше ссылку давал, так в ней на первой странице желтый 404.0 с doka кабиной сделаной подъемной.
Доступ к деталькам повышается в разы.
Если кто думал ранее напишите.
Сейчас думаю сделать такой вариант (в смысле подъемной - доки пока нет).

Серьезная техника и серьезные деньги.

Его владелец первый платил каждый год исправно.