Был у Vaksa мотор М123 с контактной системой зажигания (широкий трамблер - редкость и отличная вещь - есть вакуум - позволяет на низких частотах вращения управлять зажиганием в зависимости от нагрузки).
Был также у него Petronix. Вещь хорошая, но дюже дорогая.
Решили переделать его в электронный, но не силами Petronix, а с помощью питерской разработки на инфракрасном диоде и приемнике.
Расписывать устройство не буду - желающие могут прочесть на сайте http://www.zaryad.ru (ООО ПКФ "СОНАР"    .
Скажу только преимущества по отношению к контактному зажиганию и Petronix:
- напряжение на первичке 350-400 вольт - обеспечивает более интересную ЭДС на вторичке в катушке - то есть - более стабильный и мощный разряд на свече;
- не подвержено магнитным наводкам;
- самое важное - на высоких частотах вращения нет смещения магнитного поля и как следствия ухудшения разряда, то есть стабильно работает во всех диапазонах частоты вращения;
- стоит в любом магазине 580 рублей и ремонтируется на коленке - схему прилагаю.

В автомобиле нужно от перемычки между АКБ протянуть провод под капот и запитать от него 12-и вольтовую катушку зажигания - аля Жигули через 24-вольтовое реле. управляющий провод от реле взять старый с катушки, то есть с замка зажигания, а силовой провод на реле подать как раз-таки 12-и вольтовый.
Вот и появится без всяких дополнительных и дорогих девайсов в автомобиле 12 вольтовая сеть.

Все просто - Закон Ома - при последовательном соединении источников или потребителей - напряжение суммируется, а ток равен источникам (если они одинаковые). При параллельном соединении наоборот - ток суммируется, а напряжение  константа    

Пока не пробовал воткнуть девайс в родной трамблер, но думаю, не проблема.

Кино про сборку по ссылке http://www.youtube.com/watch?v=5GgI7DylLMk&feature=youtu.be (не грузится сюда, если кто сможет - загрузите).
Фото ниже.

Кино и отзывы про работу мотора на данной системе Vaksa выложит на следующей неделе.

Олег, если сочтешь, что тема пересекается с уже созданной перемести, плиз, куда нужно.

Олег, спасибо.
Думается, другого выбора, кроме как купить просто нет.

А сколько крышка бортового в принципе стоит?
Может купить БУ?
Агрегат ответственный и больше денег уйдет на эксперименты с восстановлением, нежели на замену.  

А мне кажется, что нет стандарта в толщине прокладок. Есть только прокладки для регулировок зазора в шестернях (стандартные в продаже насколько я понял 0.2 мм) - о них и идет речь.

А количество прокладок может быть разное - для одного коробаса может и 1, а для другого их может понадобиться и 5 или вообще не понадобиться.
Любой шестеренчатый механизм регулируется по зазору в зубьях или натяге в подшипниках, а не по толщине или количеству прокладок.
Пример - подшипник полуоси в любом мосту, где стоит конический подшипник - зазор регулируется шайбами для достижения результата от 0.05 до 0.2 мм.
Или другой пример - прямые или косозубые шестерни - в зацеплении зазор на прокручивание - 0.1-0.2 мм. Никто не пишет про толщину прокладки и ее количество - любой агрегат имеет допуски и температурные расширения. Мы же клапана регулируем не по количеству оборотов регулировочного винта, а по реальному тепловому зазору.
Так что прокладка стальная используется для недопущения "гуляния" зазора в зависимости от его старения и т.д. Плюс в то время я не видел прокладочного картона у которого есть современный коэффициент усадки - 7-13% от базовой толщины в пределах базовой толщины от 0.2 мм до 1.6 мм.
Данный показатель допускает неиспользование металлических прокладок для регулировки.
Так что вот.

Подскажите, а лучше выложите фото, если возможно установки компрессора.
В Унимоге 404 вращение колена компрессора против часовой стрелки и он стоит лицом к мотору, а в ГАЗ-66 вращение по часовой стрелке и он стоит как мотор - лицом к радиатору.
Вы его как поставили? Как штатный Унимога? и если да, то как живет колено в компрессоре при обратном вращении.
По опыту двухтактных моторов - если заставить вращаться в другую сторону и колена не на иглах, а на втулках - то быстро умирает. Причина тому - каплевидное отверстие для смазки колена с хвостом капли в строну вращения.
Если вращать в обратную - задирает колено.
Так что думаю, что компрессор ГАЗ-66 нужно ставить так, чтобы у него было вращение колена по часовой стрелке.

Парни, вы что думаете?

Сергей, привет.
Подскажи, пожалуйста, диск тормозной само точеный или готовый с какой-то авто?

Коробкой передач обратный ход включить можно, если научить коленвал крутиться против часовой стрелки.
А так нельзя.
Был бы двухтактный мотор на унимоге - коленвал бы научился за день данному упражнению.  

Померяйте обязательно коленвал с новым шатуном и поршнем уже вставленным в цилиндр - мерять нужно высоту выхода поршня над блоком цилиндров. Нужно сравнить все 5 горшков.
Гидроудары почти всегда сопровождаются искривлением коленвала - скручиванием.
Если разный размер - колено менять - развалится на ходу и может повредить постели корней - встречается не редко.

Очень круто.
Нужно написать на завод в Гагенау, чтобы Парней взяли главными инженерами Унимоги строить.

Олег, поздравляю.
Дорогого стоит.
Но это не Унимог твой чемпион, а ты и твои парни.
Без вас Унимог - металлолом))).
Много уже сказано и написано про ваши героические поступки, и в очередной раз желаю крепкого здоровья тебе и всем парням, бесконечного продолжения этих историй, побольше писать (упрекнуть в том, что мало пишешь никак нельзя)))), а также долгой жизни всем "Железным четыреста четвертым коням" ))).

Добавлю фоток по М123 и двум автомобилям Василия.

На фото № 1, 11 - живой и действующий ЖЕРЕБЕЦ.
На фото № 2, 3, 4 - второй, временно не действующий  КОНЬ. Все эксперименты проводятся на данном пациенте.
На фото № 5 коллектор от М123 под четырех-дроссельный карбюратор системы "ВЕДРО"    ))).
На фото № 7 видны на направляющих втулках алюминиевые колпачки - переходники на не стандартные МСК. Также видно, что отверстия под клапана одинаковые: впуск = выпуск.
На фото № 10 - крепление масляного фильтра на М123 (между 4 и 5 цилиндрами) - отличное от М180 (около 6 цилиндра).
Очумелые ручки присутствовали везде, по всему мотору))))): кулачки распреда наварены, один комплект поршней переточен с другого размера и мотора.
Одним словом настоящие Индейцы))))))).

Постепенно высвобождаются моторы М180 и их детальки на продажу.
По стоимости моторов и деталек обращаться к Василию (Vaksa).

Маховик еще не рассматривали, а разве от М180 не встанет на М123?
Это же не М130, как у Олега TLCrazy, где пришлось варить маховик.
И М123 и М180 имеют 4 коренных подшипника, а М130 имеет 7 корней. Различий в хвостовике заднем колена визуально не нашли.
Не уверен, даже, что нужно будет балансировать пару маховик - колено, но проверим данный пункт (Сергей, спасибо за напоминалку).

Родное сцепление попробуем, но мне кажется, что оно не на пределе работает. Это же не V8. Тем более, что запас конструктивный, как правило выше, чем возможности мотора.
Случаи, описанные по разрушениям сцепления бывают, но мне кажется связаны с возрастом и коррозией, нежели с нагрузкой.

Кстати у Василия разрывалось сцепление и клинило маховик, пришлось выпилить кусок колокола, чтобы разблокировать.
Но причина как раз-таки старость, а не нагрузка.

Момент мотора М123.920 - 183 Н/М при 3000 Об/мин
Момент мотора М123.921 - 196 Н/М при 3500 Об/мин

Кстати, а сцепление на М130 на unimog такое же, как на М180?

С позволения Василия (vaksa) немного допишу его рассказ про начатую работу.
ПереГильзовка уже произведена под старые поршни, размер которых почти в номинале, колено исправлено (корни), шатуны живые, сейчас заживляется варварство предыдущих хозяев над ГБЦ - разбили насквозь втулку крепления успокоителя цепи, забив вместо штифта шпильку. сзади ГБЦ в районе распределителя зажигания выломан кусок ГБЦ.
Также вставлены самодельные направляющие втулки под непонятно какие МСК. Цель вставления новых втулок - переход на тонкие выпускные клапана, переточенные не понятно с чего. Ну и по мелочам еще есть, чем заняться.

В первом приближении перестановка М180 на М123 не кажется сложной:
- есть вопросы по замене цепи с однорядки на двух-рядку, но только в изготовлении втулки на колено - хвостовики разных диаметров;
- необходимо поставить поддон от М180 - визуально крепления к блоку одинаковые;
- сцепление с маховиком от М180;
- переделать масляный фильтр - чтоб кабину не резать - в М123 он по центру блока, в М180 в районе 5-6 цилиндров;
- изготовить коллектор впускной под впрыск по примеру как на benzworld (видео ниже);
- остальные мелочи, как кронштейн для генератора или обвязка мотора М123 агрегатами мотора М180 не кажется чем-то вызывающим.
Здесь есть много парней, кто меняет конструкцию автомобиля сильно, посему все, что делаем технически не является сложностью. Нужно время, немного измерений, тех база и в общем все.

я себе для М180 заказал в Москве у человека, который якобы специализируется на изготовлении коллекторов, но я не делал чертеж, думаю, ну раз сайт, реклама, значит что-то понимают люди. В качестве шаблона отдал ему впускной коллектор от карба.
В итоге хлопец отрезал фланцы от старого коллектора и изготовил кусок г....а, красиво покрасил и отдал мне. Я его померил, рассмотрел и на неделе поеду ему его на уши надевать и забирать деньги за такое творчество.Москва - город контрастов))).

Более подробная инфа будет на неделе, после фотосессии и начала сборки мотора.
Вначале заведем на коллекторе М180 и на карбе Zenit. После обкатки обвяжем детальками впрыска и опишем процесс, но это несколько позже.
Если интересно, могу разместить все описания изготовления любого впрыска (попарно-параллельного, фазированного) из Января с перестройкой блока на 6 цилиндров.
Инфа взята с различных гоночных форумов.
Уже созвонился с изготовителями прошивы под 6 горшков, которые обычно наряжают разные авто, типа Ниссан Скайлайн и остальные полуспорткары.
Все реально. Прошива стоит 10000 рублей с многоразовой настройкой.
Возможно сделать одновременно 2 прошивы в одном блоке с кнопкой переключения, например прошива - трасса и прошива - гора и т.д.
Для переключения на ходу нужно одно движение рукой вот так: чик и готово))))))



Видео распределенного впрыска

Скорее всего вакуум тормозной - стоит за дросселем и размер соответствующий.
Сергей, не так ли?

Лови схему системы

Олег, а для PTO какая толщина прокладки должна быть?

Единственный плюс для данной КПП наличие бензинового мотора - частота вращения колена - потолок в 5500 безнаказанный для мотора по сравнению с 4500 в дизеле дает в максималке прирост скорости.
Дизель не поедет по скорости как бензин.
Остальных плюсов не нашел)))), скорее одни минусы.
А сказошный расход топлива УУУУУУ - просто песня.

Сергей, при всем уважении к Вам и Вашему мнению - попробуйте подсоединить приборы для замера эффективности работы мотора и посмотрите на данные на 92 бензине:
и все станет понятно сразу.
Зачем себя обманывать?
Мнение есть мнение, а справочные величины и законы физики никто не отменял вне зависимости от мнения.
Я тоже тащусь от данного автомобиля, но на 92 бензине без изменений не может он работать с его конструктивными особенностями - одиночный коллектор на 1,2,5,6 цилиндры, контактное зажигание со временем искрообразования на свече (силой искры), степенью сжатия - влияет на скорость горения бензина, массой деталей ДВС, почти как у дизельного мотора и т.д. - откуда его нормальная работа?
Если Вы сделаете не жесткое крепление мотора к раме, а подушки как в легковом авто, то Вы увидите весь дисбаланс его работы.
На W123 есть аналог М 123 (тоже 123) с объемом 2.5, но степенью 9.2 - и даже он работает на 92 бензине не сказать, что сказачно, хотя и заточен на него.
У него уже электронное зажигание и вакуумник в штате стоит и мощность 130-140 сил.
Посему, мнение не причем.

C родным мотором никаких хлопот на 76 бензине или на электронном зажигании, нормальном карбе и с повышенной степенью сжатия.

На 92-м физику процесса горения топлива не обманешь никакими эмоциями и состоянием железа.
Если поднять степень сжатия хотя бы до 9 (или поставить штатную ГБЦ 8.7), поставить Petronix, то как-то ехать начинает.
А в штатном виде на 92 бензине нормально не работает даже новый мотор - выливает бензин через глушитель, хоть ведро подставляй - звук от мотора есть, а всего остального нет.
Очень на многих видео зарубежных моделей мотор работает очень хламно и причина понятна.
На Benzworld парни много раз про это пишут и борьбу с данным эффектом на данном моторе. Если не рассматривать замену.

Штатный выход генератора.
К нему также железная труба прикручивается с проводкой для герметизации и подавления электромагнитных волн.
Шоб враги не запалили.