Если не сложно поясните каким образом без сверления и сварки можно впиндюрить моновпрыск в 404-й и с чего? Кроме того, каков алгоритм действий.

Я так понимаю это ссылка на родной впрыск, без особого гемора и не намного дороже чем 80 тр. Но принимая во внимание, что авто эксплуатируется не каждый день, считаю что все равно дороговато.
http://www.raawfab.com/product_installations_and_f/electronic_fuel_injection_f.html

Серьезно заморочено;).
При отказе в горах, в 100 и более км от первого населенного пункта, не представляю как дать ума этой всей электронике. Родной впрыск который пытаются буржуи впарить всему миру за 1999$, насколько он работоспобен с чарджером?

Олег, поделитесь пожалуйста тем, что нарыли

Вадим, подскажите пожалуйста с чего подойдут диски, что бы сели на шпильки или хотя бы по диамерту  ступицы. Принципиально я понял устройство, и вектор с чего начать колхозить гарадушку. Если есть возможность скиньте фоток. Заранее благодарю.

Обошел все базары, переговорил с продавцами, большинство не знает что такое турбокомпрессор, он же супер чайджер. Нашелся один который сообщил, что от Марк 2 и чайзера вряд ли будет эффективно работать, т.к. там объем меньше унимоговского 2 против 2.2. Посоветовал поискать от тайоты эстимы 97-98 годов, с объемом 2.3.
Если нет от таких распространенных моделей  как марк и чайзер, думаю вряд ли найду от ЯАЗ-204М, да и двигатель как я понял отечественный, что значительно снижает его ресурс и желание заморачиваться на запчасть, гипотетически постоянно выходящую из строя:D.

Воткнул в свой унимог ОМ 617 TD (кто в теме поймет, что это такое).  Все меня пока устраивает, но есть одна проблема, затрудняющая движение по горным дорогам, с постоянными глубокими водными переправами и резкими подъемами сразу после них, не дающих возможности просушить тормоза на ходу. В связи с изложенным очень хочется поставить (хотябы на переднюю ось) дисковые тормоза.
При этом исходная задача:
1. Внутренняя сторона (Колесные редуктора) не должны выглядывать из-за диска, для того, что бы сохранить целостность данных агрегатов при форсировании бродов и соскальзывании с невидимых подводных камней.
2. Устройство должно быть безотказным и ремонтопригодным (расходники-диски, супорта, колодки, и т.д.)
Ранее в теме "большая стирка" Олег устанавливал диски с кого то трофейного агрегатата, подаренного коллегами по моему из Москвы, но что именно установлено, нет ни каких ссылок.
Хотелось бы узнать есть ли у кого нибудь такой опыт и с чего реальнее всего из отечественного автопрома подойдут диски и иные агрегаты.

Домье [IMG]
Сообщений: 402 Баллов: 321 Регистрация: 17.08.2009
#30
30.11.2011 16:40:49
Лично меня родной мотор устраивает , немного слабоват конечно , но если отнестись к этому философски ,то вполне нормальный для ретро автомобиля

"Шура, Вам просто не с чем сравнивать", сказал бы Астап Шуре Балаганову

Спасибо, попробую покапаться в сети, может что о надыбаю

617 не турбованный встанетбез проблем, но крышки надо будет все равно резать, а без турбины он не намного резвее  чем 180.
Относительно впрыска, ранее в теме "реанимирование М180" есть ссылка на впрыск, но цена космос, посему полагаю, что турбокомпрессор с карбюратором будет менее затратно и более надежно в условиях отдаленности от любых населенных пунктов.

Говорили мне, что унимоги затягивают, я лишь смеялся, но теперь понял точно-это диагноз и боюсь что не излечимый [IMG], т.к. вопреки всякой логике недавно приобрел второй, но уже бортовой 404.
На первый унимог я все таки воткнул ОМ 617951 и пока все работает нормально.
Теперь имея два М180 двигателя, я нарыл в нете способ форсирования (любых?) бензиновых двигателей с добавлением 50% мощности, при том же расходе топлива, путем установки компрессора-наддува, запитанного ремнем от шкива коленвала. Я обратился для обсуждения данного вопроса к TLCrazy, по электоронке, однако не нашел обратной реакции, в связи с чем зашел на форум и обнаружил, что не один я нахожусь в поиске.[IMG]
Результаты проведенного анализа характеристик двигателя, полагаю что  М180 как нельзя лучше подходит для компрессора-наддува, т.к. имеет низкую степень сжатия.

В связи с изложенным, прошу помочь знающих людей, с чего поставить компрессор.
Хотелось бы, чтобы к компрессору подходила смазка от двигателя, что как следствие увеличит его ресурс, ну и шум не был похож на работу самолета при взлете.

Относительно создания отдельного направления по унимогам озвученный ранее Владом, я полагаю, что интерес у "заточенных" людей огромный и данная тема будет очень востребована.

Говорили мне, что унимоги затягивают, я лишь смеялся, но теперь понял точно-это диагноз и боюсь что не излечимый [IMG], т.к. вопреки всякой логике недавно приобрел второй, но уже бортовой 404.
Сразу могу разочаровать тебя насчет сохранения целостности кабины, при установке 617 двигателя. Поставив на свой первый экземпляр 617951 т.е. турбо дизель, кроме массы переделок пришлось резать кабину, т.к. развернув турбину для интеркулера, что дает 15-20% к 125 л.с. 617 го, с пассажирской стороны пришлось сделать небольшую ступеньку. Кроме того, подлинне двигателя, для сохранения родных крышек пришлось перенести всю конструкцию на 10 см. ближе к водителю, что сделало доступнее все кнопки, дало возможность установить горный тормоз, кренометр, магнитолу,бордачек и навигатор, что очень меня радует.[IMG]
По монтажу 617 могу пояснить все, т.к. прошел и прочувствовал все на себе, не простую замену двигателя, а серьезную конструктивную переделку, т.к. колокол (кожух сцепления) на 617 это почти миф, и кроме обещаний немцев в течении 4 месяцев я ничего не смог найти и конструировал его самостоятельно.
Теперь имея два 180 двигателя, я нарыл в нете способ форсирования любых бензиновых двигателей с добавлением 50% мощности, при том же расходе топлива, путем установки компрессора-наддува, запитанного ремнем от шкива коленвала. Я обратился для обсуждения данного вопроса к TLCrazy, по электоронке, однако не нашел обратной реакции, в связи с чем зашел на форум и обнаружил, что не один я нахожусь в поиске.[IMG]Согласно проведенному анализу, 180 двигатель как нельзя лучше подходит для компрессора-наддува, т.к. имеет низкую степень сжатия. Покапайся в сети по данному вопросу есть очень много хорошего, но я не определился с какой модели будет компрессор.

В связи с изложенным, прошу помочь знающих людей, хотелось бы, чтобы к компрессору подходила смазка от двигателя, что как следствие увеличит его ресурс, ну и шум не был похож на работу комбайна.

Относительно создания отдельного направления по унимогам, я полагаю, что интерес у "заточенных" людей огромный и данная тема будет очень востребована.

Влад, поздравляю. Ниже напишу о своем представлении и опыте

При грязи будет то же, что и с резиной колес (до сантиметра не грязь, дальше сама отпадает).

Радует то, что по данному вопросу жавая полемика! Я понимаю так, что интерес у людей есть, но никто  этого раньше не делал. Что касается отдельного вывешивания каждого колеса, то задачи такой не стоит. Основная задача выранивание крена кузова относительно мостов в горизонталь (на косагорах и крутых поворотах). Полагаю что можно достигнуть данной задачи установив как на грузовой вольве, через (т.н. в простанародии) датчик пола, выравнивающего  горизонтально раму полуприцепа на любых поворотах и наклонах дороги. Как мне пояснили дальнобойщики, такие датчики бывают как электрические, так и механические.
Что касается защиты на подушки, то сделать ее из 0.2 металла и закрепить двумя болтиками на 6 особых проблем не составляет (установка защиты целесообразно осуществить на мост, ниже уровня работы отбайника). Стоимость одной подушки 1500 до 1800 рублей, практически в любом магазине для грузовиков.
Замена незавольцованной подушки в полевых условия составит максиму 15-20 минут (с завода двух типов завальцованная с бортиком посадочного стакана и одеваемая по принципу безкамерного колеса). Алгоритм следующий:
высес моста, удаление с помощию монтажки остатков старой подушки,   удаление грязи, смазка посадочного места любым типом смазки (хоть подсолнечным маслом), для обеспечения быстрой и равномерной посадки на стакан, посадка на конический стакан новой подунки, снятие хайджека, подача давления воздуха.

Когда-то все делается в первый раз, в том числе и пневмоподвеска на унимог!

Возможно вы и правы, но почему тогда весь мир переходит на пневмо подвеску на  дорогих автомашинах  Что касается порвать подушку об ветку, хотел бы я посмотреть на того умельца, который подушку выдерживающую 30 тонн сможет порвать при нагрузке максимум в 3 тонны, что в 10 раз меньше ее допустимой прочности. Или же давление ветки будет более 27 тонн?
Относительно  клиренса, я не правильно выразился и имел в виду просвет рамы и возможность ее принудительно крена относительно мостов, путем перекачки воздуха.
Сегодня консультировался с ребятами работающими на грузовиках с пневмо подвеской, они в чем то успокоили, что делов не так уж и много, при наличии компрессора и соотвествующих навыков.
-На обычную систему - установливается два крана (по середине на каждый мост);
-На ситему регулирующую наклон, дополнительно понадобиться  4 электроклапана (на каждое колесо), для сброса воздуха или 4 крана, регулирующих из кабины подачу и сброс воздуха.
Честно говоря смутно себе представляю как эта система работает, но с учетом предстоящей эксплуатации в горных условиях, очень заманчиво.

С запчастями спасибо!
Не оставляет мысль установки промежуточного кардана между кожухом сцепления и КПП, увидел на современных унимогах.
Неоспоримые плюсы  данной конструкции свободный доступ к взаимосвязанным агрегатам (КПП, Двигатель, Сцепление).
Планирую установить двигатель на трех подушках (две лапы и кожух сцепления) и сделать опору в передней части КПП.
С чего может подойти промежуточный кардан    

Доброго Всем времемячки!
Раскидал свой 404 до рамы и осенила мысль
Пружины стоят совешенно свободно, и почему бы не сделать старине солдату пневмо подвеску, с высотой хоза подушек до 51 см.
если впиндюрить во внутрь подушки камазовский отбойник, примерно 12 см, то максимальный ход моста будет примерно до 30-35 см, при взрыве подушки и отсутвии запчастей, легко доедешь на камазовском отбойнике, до ремонта.
Плюсы
- Изумительно мягкий ход;
- Изменяемый клиренс;
- Практически мгновенная замена при поломке (не завальцованные подушки, при ее наличии :lol: );
- Малый вес конструкции и запасных частей;
-При максимальной загрузке унимога работа подушек на 10%-15% своей возможности, в связи с чем практически вечны;
- Возможность регулировки угла наклона на косагорах, путем перепускания воздуха на накренившуюся сторону;
и т.д. и т.п. (ВОБЩЕМ МНОГО).
Сроеди минусов вижу
- небольшой геморой при установке, так как не знаю как;
- отсутствие знаний, сумеет ли амортизатор выполнять роль ограничителя при вывесе моста;
- НУ В ОБЩЕМ ПОКА И ВСЕ
Если у кого нибудь есть опыт, просьба поделитесь, плиз

Олег, спасибо за ссылку. Фирма поршней аналогичная моим, но с той разницей, что это дизель, а не турбо дизель, и поршней в наличии всего 4 шт. Провел консилиум мотористов разных мастей, все сошлись во мнении, что пальцы на 28 идут на 617,95Х двигателях, т.е. дизелях с турбиной, обычные дизеля (616, 617), пальцы на 26. По втуливанию пальцев мнения разделились.
1. Один из токарей - оружейников советует использовать берюлевую медь (написал со слуха, возможно не правильно), говорит, что по своим характеристикам очень крепкий металл и вероятнее всего будет ходить, но так как мотористы с таким металлом не работали, никто не берется.
2. Промерив родные поршня установили, что  разбег выработки составляет 1-3 сотки от стандарта, в связи с чем большинство советует ничего не переделывая перегильзовать блок под родные поршня, поставить новые кольца и в крайнем случае, при наличии люфтов на пальцах, перевтулить родной шатун под родной 28 палец.  
Насколько это будет правильно

Раскидал свой 617, на гильзах имеется выроборка, примерно в 2 десятых. Среди предлагаемых в Алмате поршней, нашел ремонтные 91,5, но проблема в том, что диаметр пальца 26 мм, вместо 28 родных.
Родные на заказ из германии по цене около 3000 евро.
Поскажите что делать                      
К общему мнению прийти не можем.
1. Советуют перегильзовать блок, сохранив родные поршня, но мотористы отговаривают, т.к. говорят, что на посадочное место верхнего копрессионного кольца в любом случае выработанное, что не скажется благоприятно, даже при замене колец на новые;
2. Перевтулить посадочное место на шатунах, добавив по 1 мм по всему периметру втулки. Мотористы сомневаются в работоспособности данной системы на турбо дизеле, в связи высокими нагрузками, и возможностью просто раздавливания втулки.
3. Поиск и замена шатунов на б/у под 26 палец (26 пальцы шли на не турбованный 617 двигатель)-не факт что найдешь хорошие шатуны, учитывая почтенный возраст двигателя + неизвестна высота шатуна от которой прямо пропорциональна степень сжатия.
Кто сталкивался просьба ПОМОГИТЕ