615 сразу отметай, т.к. очень слабый (всего 4 цилиндра, объем 2.4 л). По форме такой же как и 617 (пять цилиндров - 3.0). 617 с индексом А или 951, 952 и т.д. это турбодизель, имеется возможность разворота турбины и установки интеркулера, но при монтаже данного агрегата придется кроить кабину. 617 атмосферный не намного лучше родного 180.На свой первый унимог я установил 617951, чем несказанно рад , но запчасти при переборке сердца машины очень покусают. Многое подходит с обычного 617, но шатуны пальцы, блок  и др. разные.
Если интересен алгоритм действий, могу выложить при наличии времени.

Картинки супер. Жаль что когда я строил не наткнулся, но это детали. Теперь о главном. Не подумай что меня съедает зависть как построили буржуи, но считаю свои замечания конструктивными[IMG].
1.Соединительная план-шайба на двигателе.Насколько мне не изменяет память, при установке 617 А, я очень много проводил замеров, дошло до того, что даже собирался установить соединительный кардан между КПП и двигателем. Отфрезерованная ими план-шайба визуально 70-90 мм + шайба-соединитель 617 го (алюминиевая примерно 25-30 мм) итого порядка 100 мм. Родной унимоговский соединитель 5 мм - стальной. Сразу напрашивается вопрос  каким образом они установили сцепление (наростили первичный вал или же он вовсе не входит в направляющее гнездо маховика, что как следствие ведет к отсутствию центровки агрегатов, вибрации, повышенному износу всего узла). И что савсем не понятно, почему у них маховик от 617 стоит в самом конце, может они его вовсе не ставили[IMG].
2. Установка таким образом двигателя повлекло создание с нуля всей кабины, т.е. то что на фото не что иное как "гамбургер" или как еще называют эти самоделки "котлета" и с унимогом имеют только общую трансмиссию и раму.
3. Фронтальный интеркуллер придуман супер, но в родной кабине он не входит, а вмещается только с митсубиси делика, и то под капот.
4. Самодельная кабина дала не оспоримую возможность установки топливного фильтра над горячим впускным коллектором, однако фото сделано в период строительства агрегата и совсем не понятно как приводится в действие рычаг аппаратуры, ручной "круиз контроль", а также горный тормоз если таковой имеется.
5. Не селен в переводах, но вообще на понятно, что за трубки  идут к главной паре под фото с надписью диф. Я так понял хотели показать пневмо дифлок, но полагаю его лучше было сделать через цилиндр, толкающий родной рычаг, и вовсе не с кизииновыми трубками, которые текут от малейшего соприкосания с огнем, что не допустимо в суровых зимних условиях, при разогревании системы паяльными лампами.
6. Полагаю, что выпускной тракт также сконструирован, как бы это по мягче сказать,  не очень грамотно, и при снятии кабины, придется сначала демонтировать выпускной тракт, а уже потом снимать кабину.
Еще раз не примите за зазнайство, просто не вяжутся в моей голове некоторые их решения.

Олег, все это миф. При установке своего 617-го, я не только списывался, но и ездили к нему ребята, находящиеся в Германии. Кроме обещаний и постоянного перекладывания сроков поставки колоколов, ничего у него нет. По моему его звать Джеральд. В связи с чем, после 3-х месяцев безуспешного ожидания, переходник пришлось конструировать самостоятельно.
Может на сегодняшний момент у Джеральда, что то изменилось, попробуйте!

Толь для южной америки, толи для войны в анголе (я уж не помню) Выпускался Унимог с дизелем ОМ615 - модель 404.117 . Выпушено их не много - всего 81 штука
Но! Я считал, что дизели-родственники 615, 617 можно прикрутить родному колоколу. Не полезет маховик, но это другой вопрос. Есть конечно буржуйские мнение (того же Джеральда, он же Gerald ) и прочих, что более высокий крутящий момент требует усиленнного сцепления, и как следствие большего маховика, не совместимого с родным колоколом. Но сам двигатель - встанет
Поправте меня если я не прав.
to Кумбель
Ты поствил дизель, но я где то пропустил твой отчет. Если его нет - большая просьба его опубликовать, чтобы потомкам не наступать на эти немецкие грабли.

Кстати, для обьективности,  когда я запрашивал Джеральда по киту - он прислал мне  цены на всю трихомудию , но честно написал что колоколы  временно не доступны. И с чем это связано он не объяснил.

P.S. До кучи для справки: Варианты унимогов  404 , и в скобках количество их выпуска:

Unimog Typ 404.111 C wheelbase 2670 mm 1955-1957 {1210}
Unimog Typ 404.112 C flatbed {185}
Unimog Typ 404.113 hardtop {8105}
Unimog Typ 404.114 C Standard german army flatbed {50321}
Unimog Typ 404.115 C chassis cab {2648}
Unimog Typ 404.117 C with OM 615 diesel eng. 60 HP {81}

the Unimog Typ 404.0xx with cabin like 406:

Unimog Typ 404.010 C {113}
Unimog Typ 404.011 hardtop {1151}
Unimog Typ 404.012 C {7}
Unimog Typ 404.013 hardtop {520}

wheelbase 2900 mm all, exept 404.111

engine M 180, 80-82 HP, 2,200 cm³ exept a few 404.113 with 92 HP,
a few 404.113 and all 404.012 and 404.014 with M 130 engine, 110 HP, 2,800 cm³
and the 404.117 C with OM 615 diesel eng. 60 HP for Portuguese army in Angola, none left known.
404.111 all for french army
most swiss 404.1 are 404.115, they got swiss canvas and flatbed

Олег, отчет не пропустил. Просто затеял постройку дома, а затем начался сезон интурохоты, а это своего рода бизнес совмещенный с хобби.  
Немного разгребусь, т.е. въеду в новый дом и обязательно сяду за комп. В результате постройки много интересного было, в т.ч. с обещаниями Джеральда.

нашел турбового 617, кто там сильно нуждался ? :Dс перебранной турбиной.

все докладываю. нашел ДВА варианта с двигателем 617.952.первый с откапиталенной турбиной но требуется замена двух поршней.
второй целиком с авто, требует просто чуткого отношения к себе - заводится, едет, масло чуть подьедает, вопщем все нормально для 77 года и огромного пробега.

хочу всем напомнить что турбированный двигатель редкий как пушной зверек йети, так что всех заинтересованных прошу не тянуть и стучатся в личку, за контактами и ценами.

на этом дальнейшие поиски прекращаю.

Они с этим мотором шли только для америки ((