Забытые дороги Хамар - Дабана
Глухи и неприветливы таежные дебри Хамар-Дабана. Дикими и неприступными они кажутся даже коренным байкальцам, всю жизнь прожившим у подножий его снежных хребтов.
Но тем не менее немногие знают о том, что именно сквозь эти неприступные каменные твердыни более двух столетий назад пролегал один из основных караванных путей в Забайкалье. Даже местные жители, старики-охотники, исходившие снежные гольцы вдоль и поперек, с удивлением разглядывают заросшие травою и кустарником выемки, давно прогнившие мосты, оплывшие откосы...
Какова же история забытых дорог Хамар-Дабана?
А история их уходит к началу XVIII века, когда с организацией кяхтинской торговли объем грузопотоков через Байкал увеличился во много раз. Прекращение переправы осенью и весной во время ледостава и вскрытия льда было причиной того, что не на один месяц приходилось купцам задерживаться на берегах сибирского озера-моря. Полетели жалобы в Петербург, которые достигли царя только через полвека.
Впервые специальное распоряжение правительства о постройке дороги «вокруг Байкала через Тункинскне горы» (как тогда называли Хамар-Дабан) было отдано иркутскому генерал-губернатору в 1769 году. Однако это распоряжение правительства так и осталось в архиве сибирского управителя. Через 12 лет, в 1781 году, генерал-прокурор Вяземскнй передал иркутскому генерал-губернатору Кличке второе «Высочайшее повеление» об отыскании сухопутной дороги вокруг Байкала. Это напоминание было повторено еще через год, после чего, наконец, дорога через Хамар-Дабан (как наиболее оптимальный вариант) была найдена. Еще четыре года понадобилось для того, чтобы она была построена. Она пролегла по таким невообразимым кручам, что перевозка не только товаров, но и почты от Кяхты до Иркутска продолжалась по две и по три недели (на расстоянии 400 верст). Переезд почти па всем этом протяжении нужно было делать верхом с большими затруднениями при подъемах п спусках.
Постройкой Хамар-Дабанской дороги руководил простой русский инженер Камков, чьим именем названа обширная поляна в верховьях реки Слюдянки. Здесь, на горе Спускной, он лично руководил возведением самых мощных по всей трассе инженерных сооружений — громадных каменных террас, поддерживающих 23 зигзагообразных подъема на крутую гору. Ими восхищались многие путешественники, приезжающие в Забайкалье. Даже при введении в строй новой дороги, по берегу Байкала, они останавливались в Култуке и совершали большой крюк на старую Хамар-Дабанскую дорогу со специальной целью полюбоваться «творением рук человеческих». Даже генерал-губернаторы и губернаторы Восточной Сибири, назначаемые царем, при знакомстве с владениями, считали своим долгом посетить исполинские инженерные сооружения.
Путешественник Алексей Мартос, посетивший сооружения на Хамар-Дабане 18 декабря 1828 года, так писал в своем дневнике: «...Двадцать три зигзага, огражденные перилами. поддерживаемые искусственной террасой, в разных направлениях ведут в гору. При первом взгляде на сию колоссальную работу невольно чувствуешь Великость Русского, нс уступающего в трудах, требующих сил исполинских, древним Римлянам». Далее А. Мартос замечает, что «кочевые народы никогда не ездят по кругобайкальской дороге... будто им известен Другой путь, наикратчайший и наибезопаснейший, ведущий к урочищу Култуку».
Другой видный путешественник М. М. Геденштром отмечает, что кругобайкальская дорога «ведена извилиной (зигзагами), укреплена обрубом из толстых бревен и высокими надолбами (преграждениями) со стороны пропасти. Через гору от подъема до спуска считают пять верст. Каких трудов стоила дорога, но одной только горе можно представить уже из того. что каждое бревно (которых тысячи) взносилось руками, потому что но крутизне ни лошадей ни быков к этому употребить было невозможно. На устойчивость перил, на дороге потребовались тысячи бревен, и эти бревна буряты должны были затаскивать на хребты на своих плечах». Пытаясь суммировать то впечатление, которое производит кругобайкальская дорога на проезжающих, Геденштром далее пишет; «Проезжающий в полной мере ценит смелость и настойчивость строителей и удивляется чрезвычайному усилию, изнурению и терпению бурят при сей исполинской работе». Эти исполинские сооружения старой Хамар-Дабанской дороги сохранились и по сей день. Они посещаются туристами при восхождении на пик Черского.
Дневник Алексея Мартоса помогает установить место про-легания Хамар-Дабанской дороги, начиная от Иркутска, количество почтовых станций, протяженность между ними в верстах.
От Иркутска до Култука считалось 93 версты. Отдохнув в. Култуке, караваны двигались дальше, до реки Быстрой в Тункинской долине. Перевалив через первый и самый главный хребет Хамар-Дабана путники добирались семь верст от исполинских каменных террас к зимовью Камкова, где когда-то жил русский инженер. От зимовья дорога вела «в диком лесу» до речки Шубутуя, где производилась замена лошадей на почтовой станции. От зимовья Шубутуя до зимовья Шибет дорога шла по голой каменистой степи на расстоянии 25 верст. Эта степь называлась «Гольцы», После почтовой станции Шибет дорога переваливала через второй хребет Хамар-Дабана и вела в долину реки Джиды. От этой же почтовой станции через посстоялые дворы Степной, Заозерское, Степнинское, Исток можно было попасть к Посольскому монастырю. («Славное море», 1956).
В 1808 году правительство царской России вновь решает вопрос о строительстве дороги вокруг Байкала. Министр коммерции, получив сведения о том, что по Хамар-Дабанской дороге нельзя проезжать в повозках, поручил сибирским властям изучить этот вопрос на месте. Однако только через 12 лет генерал-губернатор М. М. Сперанский поручил капитану корпуса инженеров путей сообщения, известному декабристу Г. С. Батенькову «удостовериться в возможности учредить трактовую дорогу вдоль озера Байкал». Инженер Батеньков произвел изыскания, составил проект, но к постройке ее так и не приступили. А в это время минусинский купец Н. Ф. Веселков открыл второй путь в обход Байкала, по которому было прогнано 180 голов скота. Он шел из Иркутска на реку Тунку, оттуда на реку Джиду и по монгольской пограничной тропе до Кяхты. Но и этот путь был также неудобен, как и Хамар-Дабанский.
В 1836 году Главное управление путей сообщения организовало особую экспедицию по обследованию «всей местности между Иркутском и Кяхтой» для обоснования выбора направления дороги. Во главе экспедиции встал известный инженер путей сообщения Н. И. Богданов — строитель гранитных шлюзов Петропавловской крепости. В помощь ему был определен инженер А. И. Штукенберг, только что окончивший институт инженеров путей сообщения и получивший воинское звание поручика. Приступив к изысканиям повой трассы в августе 1836 года, экспедиция предоставила па рассмотрение правительства несколько проектов, но ни один из них не был принят. Вопрос о строительстве государственной шоссейной дороги вновь заглох на десятилетия.
Двумя годами раньше, в 1834 году, известный кяхтинский купец Н М. Игумнов подал царскому правительству прошение на прокладку через Хамар-Дабан частной дороги, вместо Хамар-Дабаиской и Тункинской, и предпринимал первоначальные расходы на свой счет
Разумеется, что предложение знатного купца было принято, и кяхтинское купечество, узнав о согласии правительства, изъявило готовность содействовать устройству повой дороги денежными средствами, ибо тяжелый путь от Кяхты и обратно тормозил товарооборот и мешал развитию торговых связей. В 1871 году правительство даже узаконило право кяхтинских купцов на владение новой дорогой. «Иркутская летопись» сообщает: «8 нюня. Высочайше утверждено мнение Государственного Совета об устройстве кяхтинским купечеством кратчайшей дороги от Кяхты до Байкала, с правом взимать за проезд по оной шоссейный сбор».
Несмотря на тяжелые географические условия, из-за чего на сооружение тракта были затрачены огромные средства, «игумновская» дорога (как она называлась в то время) все же была построена. Она шла через Култук берегом Байкала до устья реки Хара-Мурин и оттуда на юг через горные хребты, где потом выходила па старую Хамар-Дабанскую дорогу.
Жалкой пародией на тракт была новая, частная дорога, через Хамар-Дабанские горы. На этом глухом тракте при почтовых станциях не было ни смотрителей, ни писарей, «подорожных» никто не спрашивал. Штат ямщиков также был набран не совсем удачно: они больше любили заниматься охотой и таежными промыслами, нежели своими прямыми служебными обязанностями. Как пишет Д.Стахеев, проезжавший по «игумновской» дороге, ямщики обыкновенно отговаривались невозможностью ехать по горам в повозках, и неопытные проезжающие вынуждены были на большом расстоянии («станций восемь и девять») ехать верхами, т. е. на лошади. Иногда не помогали ни «подорожная по казенной надобности», ни строгое обращение с ямщиками-бурятами. Предварительно спрятав сани или телеги в лесу, они «божились», крестились по-православному, уверяя, что саней на станции никогда не бывало, и предлагали даже осмотреть почтовый двор».
Неприглядный вид имели и сами почтовые станции. Это были простые деревянные избушки - зимовья или юрты. Редко попадались такие станции, где стояло отдельное помещение «для проезжающих». Кяхтинское купечество также сняло с себя обязанность по снабжению почтовых станций продуктами питания и посудой. «Большая часть проезжающих возила с собой медный чайник, посуду, съестные припасы...»,—пишет Д. Стахеев В № 86 газеты «Восточное обозрение» за 1899 год даже появилась коротенькая заметка: «С Кругобайкальского тракта идут жалобы на то, что нет провизии, нет лошадей нет проезда и т. д.».
По «игумновской» дороге ездили многие десятки лет, пока царское правительство, наконец, не нашло возможным устроить настоящий экипажный путь от Иркутска за Байкал, и с конца 1850 года приступило к прокладке пути по берегу Байкала от Култука на Посольский монастырь. Строительство этой дороги знаменательно тем, что здесь в июне 1866 года произошло восстание ссыльных поляков, работавших на земляных работах. Восстание это подробно описано в книге С. Ф. Коваля «За правду и волю» (Иркутск, 1966 г.)
В 1864 году «Иркутская летопись» сообщала: «С 14 октября открыт проезд по новой кругобайкальской дороге до Выдринской станции в повозках, а от Выдринской до Посольского селения верхом». Интересно отметить из этого сообщения, что правительство оставило в неприкосновенности трассу, проложенную кяхтинскими купцами. Второй участок дороги, от Выдрино до Култука, был построен немного позже, когда был заменен основной состав строителей-повстанцев. Многие из поляков остались жить на берегах Байкала, оставив потомства, дошедшие до наших дней.
Торговый люд, ведущий дела в Кяхте, несочувственно отнесся к устройству новой, государственной, дороги, как к опасному конкуренту. Кроме чисто принципиальных возражений, купечество правильно указывало, что она, дорога, была более чем на 200 верст длиннее той, которая шла в глубинах Хамар-Дабанских гор, прямо из Кяхты на Култук. «На неудобства этой дороги жаловались еще больше, — пишет Д. Стахеев, — чем на старой. По крайней мере, не было потрачено столько денег и труда на строительство зданий для почтовых станций, сколько было брошено здесь, причем только для того, чтобы они были красивы с моря». На этих станциях, как замечает Д. Стахеев, «проезжающие мерзли от холода, жаловались на крутизну гор, на плохие мосты — и вспоминали старые кругобайкальские дороги».
Прекрасно сознавая, что новый тракт является опасным конкурентом частной дороги, кяхтинское купечество обращает внимание на улучшение своей трассы.Оно решило акцентировать внимание на главном «козыре» своей дороги, — сокращении пути из Иркутска до Кяхты. Для этой цели толстосумы решили изыскивать другие, более короткие пути через Хамар-Дабан. В конце прошлого века один такой путь был открыт от станции Мысовой на Кяхту. Также быстро кяхтинцы построили почтовый тракт, «обставленный станционными постройками, мостами, деревянными трубами, постоянным комплектом лошадей и повозок, с запасами сена и овса». Один только мост через р. Джиду обошелся более чем в 40000 рублей, сумму, по тем временам немалую. Второй крупный мост «на ряжах, заполненных роскошным гранито - порфиром, цвета сургуча», был возведен через реку Темник.
Тракт начинался от станции Мысовой, шел правым берегом реки одноименного названия, где в верховьях была построена первая почтовая станция — Уляты. Следующий переход — до станции Гуджирка — был знаменателен тем, что в районе зимовий Дунаева и Федорова тракт раздваивался и вскоре вновь. сходился, делая огромное кольцо. Третья станция именовалась. Удунга, путь к которой пролегал левым берегом реки Хасурты и выходил к верховьям реки Удунги. Далее левым же берегом этой реки тракт выходил из гольцов Хамар-Дабана в долину реки Темник, где на правом берегу находилась крупная станция одноименного названия. От последней дорога шла Боргойской степью через постоялый двор к берегу реки Иро. От станции Новоборгойской до станции Джида путь пролегал через улусы бурят. Затем дорога вела правым берегом реки Джиды на село Зарубино, пересекала Селенгу и шла правым берегом вплоть до Усть-Кяхты и далее в Троицкосавск и Кяхту. Многие участки этой дороги исправно служат и в наше время.
Но кяхтинское купечество на этом и не думало успокаиваться. Оно продолжало разрабатывать планы еще большего удешевления доставки грузов путем сокращения расстояний. В 1881 году по их просьбе военный губернатор Забайкальской области поручил есаулу Путилову обследовать Хамар-Дабан для решения вопроса о возможности «спрямления» существующего почтового тракта. Путилов начал изыскания от станции Арбузовской (ныне Арбузово). Северо-западным берегом Гусиного озера, через Загустай и реку Сильбу он перевалил Хамбинский отрог хребта Хамар-Дабан. (Позже в этом месте была проложена хорошая грунтовая дорога Удунга — Гусиное озеро, действующая и по сей день).
Поднявшись вверх по реке Удунге, есаул Путилов через перевал Гильмине-Катул прошел в долину реки Мантурихи, по которой и добрался до Байкала.
По данным Путилова, расстояние от Мысовой до Гусиного озера составляет 85 верст, что более, чем на 363,5 версты сокращало путь от Иркутска до Кяхты против существующей «государственной» трассы через Кабанск и Верхнеудинск.
Есаул Путилов указал также на богатые леса в вершинах рек Удунги и Мантурихи и находил эти места удобными для вырубки леса, (сейчас здесь действуют крупные леспромхозы) для сенокошения и хлебопашества. Он сообщал, что проектируемая шоссейная дорога в здешних местах менее всего будет подвержена снежным заносам зимой, чем тракты Кругобайкальский и Кяхтинский (Игумновский). Рекогносцировка дороги производилась при участии бурят-проводников и местных охотников, которыми руководил казак-бурят Лумбунов.
Через восемь лет после Путилова этим же путем прошел-сотник Игумнов. Подтвердив в общем выводы предшественника относительно новой трассы колесной дороги, Игумнов дал вы-соты перевалов через Хамар-Дабан по их отношению к уровню моря.
Проводя геологические исследования Забайкалья, сопутствующие постройке Транссибирской железной дороги, этим же путем прошел профессор В. А. Обручев, инженеры Богословский, А. А. Лушников и А. И. Верблюнер.
В конечном итоге «спрямление» почтового тракта практически так и не было осуществлено, за исключением участка Удунга — Гусиное озеро. Что же касается остальной трассы, то дело ограничилось тем, что вездесущее кяхтинское купечество прото-рило по ней тропу, которой и ныне пользуются местные жители и туристы.
Только после Октябрьской социалистической революции, в середине нашего столетия по юго-восточному побережью Байкала была выстроена настоящая шоссейная автострада, имеющая асфальтовое покрытие, автостанции, площадки отдыха, автозаправки, сотни бетонных мостов, десятки километров других инженерно-технических сооружений. Да и сама трасса по сути дела проложена в новом месте — выше, по склонам Хамар-Дабанского хребта. Сейчас это красивейшая шоссейная дорога Восточной Сибири, пользующаяся заслуженной любовью у любителей автомоторного туризма.
Неосуществившийся проект железной дороги
Во время изысканий Забайкальского участка Великой Транссибирской железнодорожной магистрали проектировщики и заказчики были немало озадачены тем, что намечавшаяся трасса железной дороги не только делала большой крюк, огибая южную половину озера Байкал, но и тем, что от Верхнеудинска она вновь поворачивала на юго-восток, удлиняя тем самым Транссибирскую магистраль почти на 500 километров. Поэтому наряду с изучением маршрута главной трассы были предприняты разведочные изыскания по «спрямлению» линии от ст. Мысовая к ст. Петровский Завод, то есть без захода дороги в Верхнеудинск. Геологические и картографические партии исследовали все перевалы Хамар-Дабанского хребта, начиная от реки Выдрино на восток, повторив тем самым маршруты есаула Путилова и сотника Игумнова, которые в 1881 и 1889 годах занимались вопросом «спрямления» почтового тракта от ст. Арбузовской к ст. Боярская.
Предварительная рекогносцировка, проведенная партией инженера Богословского, показала, что хребет Хамар-Дабана восточнее реки Выдрино гораздо положе его западного участка и поэтому вполне удобен для проведения через горный хребет железной дороги. Богословский также не нашел для этого более удобного места, чем долина реки Мантурихи. Железная дорога по расчетам партии могла быть пройдена уклонами и подъёмами допустимых норм и только на одном участке, в 57—58 верстах вверх от Мысовой, проектировался тоннель протяженностью 645 сажень. Еще одна трудоемкая работа намечалась на 47 версте, где проектируемый разъезд Соболий нужно было строить на искусственно насыпанной площадке, высотою до 14, 12 саженей.
Что же касается участка дороги по выходу из хребта до Петровского Завода, то именно этот участок, кажущийся наиболее легким, оказался непроходимым вследствие неудобных переходов через реку Селенгу и необходимости обхода ряда других хребтов Селенгинско-Хилокского междуречья. В конечном результате выяснилось, что «спрямление» дороги между Мысовой и Петровским Заводом не давало выгоды ни в сокращении объема работ, ни в отношении уменьшения протяженности дороги. От «спрямления» пути пришлось отказаться.
Однако возможность пройти Хамар-Дабан железной дорогой не давала покоя кяхтинскому купечеству, заинтересованному в удобных путях сообщения и прежде всего процветании своего крупного торгового центра на юге Забайкалья. Да как было им не волноваться, если каждый ясно понимал, что проведение железной дороги на Дальний Восток может лишить Кях-ту руководящего положения в торговле России со странами юго-востока Азии.
В это беспокойное для кяхтинских толстосумов время и был придуман «Проект постройки железной дороги от Мысовска до Троицкосавска и Кяхты в связи с ее продолжением по Монголии через Ургу и Калган». В «Пояснительной записке» цель новой дороги была сформулирована довольно четко: «Кяхтинская железная дорога предназначается прежде всего чисто коммерческим целям. Цели эти — возрождение вновь сухопутной торговли России с Китаем по издревле избранному пути через Кяхту и удержание за русскими Монгольского рынка».
Получив от кяхтинского купечества столь важное задание, инженеры А. А. Лушников и А. П. Верблюнер в мае 1909 года провели рекогносцировку трассы будущей железной дороги через Хамар-Дабан. Сначала они исследовали трассу колесной дороги,, шедшей по долине реки Мысовой.
Итог рекогносцировки не отличался от результатов экспедиции инженера Богословского: железная дорога может пройти Хамар-Дабан по долине реки Мантурихи с последующим пересечением тоннелем перевала Гильмине — Катул.
Кяхтинское купечество энергично взялось за осуществление своего плана. 3 июля 1909 года было получено «Высочайшее» разрешение правительства о проведении изыскательских работ. Эти изыскания были начаты тремя партиями под общим руководством инженера А. И. Верблюнера. Две первые партии поднялись на хребет Хамар-Дабан и оттуда одна направилась на Мысовую, а другая к реке Селенге, где вблизи ст. Селенгинская Дума предстояло кроме того изучить возможность строительства моста. Третья партия должна была идти маршрутом из Кяхты к Селенгинской Думе.
В конце октября первая партия пришла в Мысовую, вторая партия, закончив изыскания до «Бона», перешла реку Селенгу и в конце ноября пришла в Кяхту. Третья же партия не состоялась.
Одновременно работала геологическая партия, снаряженная Восточно-Сибирским отделом Императорского Географического общества, руководимая видным геологом, профессором А. В. Львовым. Экспедиция показала, что район будущей железной дороги отличается естественными природными богатствами. Кроме громадных залежей гранитов, базальтов, сиенитов, сланцев на разных участках трассы были найдены золото, железная руда, каменный уголь, белая огнеупорная глина и т. д., причем основная масса этих богатств падает на Хамар-Дабан.
Результаты изыскательских работ были опубликованы А. И. Верблюнером в одном из номеров «Трудов Троицкосавско-Кяхтинского отделения Приамурского Отдела Императорского Русского Географического Общества» за 1909 год. Здесь же помещены такие интересные документы, как «Карта Западного Забайкалья с показанием линии проектируемой железной дороги Мысовая — Кяхта» и «Профиль линии проектируемой железной дороги Мысовая — Кяхта». Дополняет проект дороги статья А. А. Каминского «К вопросу об определении абсолютных высот Мысовой и Троицкосавска».
Судя по опубликованным материалам, инженер А. И. Верблюнер либо был горячим поклонником своего проекта, либо с честью выполнял задание кяхтинских толстосумов, так как вместе с ними рьяно отстаивал право местного купечества на свою железную дорогу. В начале своей статьи он доказывает неизбежность строительства Трансмонгольской железнодорожной магистрали, где проектируемый им участок от Мысовой до Кяхты мыслился прямым ее продолжением на территории России. У А. И. Верблюнера были такие важные козыри, как обоюдное желание китайского и русского правительств, сформулированное указами от 1907 и 1910 годов.
Но существовал другой проект железной дороги — от Верхнеудинска на Кяхту. В отношении которого он пишет, что мол де трасса от Верхнеудинска на Кяхту дело, несомненно, хорошее, но беда в том, что движение на Кяхту всегда преобладало с запада, а не с востока. «Так было со времени возникновения Кяхтпнской торговли, так осталось и теперь».
А. И. Верблюнер оперирует расстояниями в существующих проектах: от Мысовой до Кяхты — 90 верст, от Верхнеудинска до Кяхты—214, от Мысовой до Верхнеудинска—134 версты. «Лишний пробег в преобладающем направлении от Мысовой через Верхнеудинск на Кяхту составит таким образом 134+214 -190=158 верст»,—заключает он. Он утверждает: второй проект ничем не выигрывает с его проектом, ибо и у другой намечаемой трассы есть крутизны в связи с пересечением ряда хребтов в долине реки Селенги, и та, вторая трасса, длиннее почтовой дороги от Верхнеудинска до Кяхты «на 15 процентов», Его же железная дорога из Мысовой в Кяхту длиннее колесной всего па 3,6 версты, и на 30 верст короче той, что планируют провести от Верхнеудинска. Пытаясь доказать правоту своего проекта, инженер зимой 1908—1909 года прошел по намечаемой трассе железной дороги Верхнеудинск — Кяхта, то есть правым берегом реки Селенги и нашел, что берега каменистые, подмываются водой, постоянно обрушиваются. Даже «за ненадобностью применения больших уклонов,— пишет А. И. Верблюнер,— стоимость дороги вдоль берега обойдется не менее (а вероятно более) стоимости участка Кругобайкальской ж. д. от Байкала до Слюдянки. Здесь можно пройти лишь рядом тоннелей и виадуков, причем в результате получится линия, подверженная постоянным обвалам. Эти обвалы на Кругобайкальской ж. дороге значительно подымают расход и увеличивают число несчастных случаев с поездами. Для маленькой частной дороги такой участок был бы настоящим разорением».
«Кроме такого неблагоприятного характера берегов Селенги,— продолжает далее инженер,— приняв направление от Верхнеудинска, предстоит еще, или: строить мосты через реку Уду, Куйтун, Хилок, Чикой в их устьях, или же 2 моста через Селенгу, ...что обойдется примерно 2000000 рублей. Добавляя сюда расход на постройку лишних 30 верст x 80000 = 2400000 руб., получим превышение стоимости Верхнеудинского направления против Мысовского примерно на 4,5 миллиона. В действительности оно будет больше...»
Идти же вдоль тракта, который к тому же безлюден, значит, пишет А. И. Верблюнер, пересечь не один, а три Хамар-Дабана (Моностойский, Шудутуйский и Калиновый хребты). Идти же вдоль правого берега невозможно еще и по той причине, что устья рек Хилка и в особенности Чикоя разливаются по широкой пойме.
Много места в своей статье А. И. Верблюнер отводит перечислению преимуществ проектируемой им железной дороги. Здесь и более короткий путь от Байкала в Кяхту, и благоприятные геологические условия пролегания дороги, и подсчет чистого дохода от эксплуатации, который в первые годы составит 1 641 680 рублей.
Как же в деталях мыслилось строительство железной дороги Мысовая — Кяхта?
От станции Мысовая полотно дороги должно было вплоть до долины реки Мантурихи идти параллельно главной линии Транссибирской магистрали, но, постепенно поднимаясь по склону горы, пересекать на своем пути реки Тельную и Чукчанку. В долине реки Мантурихи полотно шло вдоль левого берега, претерпевая предельные, но технически допустимые подъемы. Подъем этот оказывался так велик, что для безопасного продвижения поездов полотно предполагалось развернуть двумя петлями: в долине реки Джодоты и в верховьях реки Мантурихи. На первой петле намечалась проходка самого длинного по участку тоннеля, протяжением 160 саженей. На второй петле имелась вторая тоннель, протяжением 145 саженей и ряд виадуков.
На 65 версте от Мысовой полотно дороги прорезало горный хребет тоннелем в 345 саженей, что сокращало подъем на 65,77 сажени. Далее шли спуски по долине реки Удунги, которую полотно переходит четыре раза вследствие крутых ее поворотов. Далее линия следовала по правому берегу р. Темник и на 131 версте вступала в долину р. Селенги. На 148 версте (в районе ст. Селендума) дорога пересекала Селенгу и шла правым ее берегом почти до с. Усть-Кяхта. От последней полотно перерезало тоннелем в 360 саженей Бургутуйский хребет, сокращая тем самым подъем на 33,62 сажени, затем через Троицкосавск попадало в Кяхту, которая находится на 134,35 сажени выше ст. Мысовой и на 65,88 сажени ниже самой высокой отметки Хамар-Дабанского хребта.
Мысовая, Мантуриха, Саранта, Лушниково, Удунга, Темник, Селенгинская Дума, Амбон, Усть-Кяхта, Липовская, Троицкосавск, Кяхта — вот те станции и полустанки, которые должны были возникнуть или пройти вдоль трассы новой железной дороги. Причем станция Темник мыслилась как центральный пункт дороги Мысовая — Кяхта, где были бы построены оборотное депо и механические мастерские
В Усть-Кяхте намечалось построить к пристаням купцов Коковина и Бармина ветви, длиной около трех верст, которые «ради сбережения в расходах и трудности местных условий проектируются предельными уклонами».
По проекту инженера А. И. Верблюнера «Кяхтинская железная дорога», как ее называли в то время, должна была иметь протяженность: главного пути — 223,53 версты, ветви к пристани на р. Селенге—3,16 версты, станционных путей—59,30 верст, разъездных путей (для разъездов коммерческих и воинских поездов) —26,25 версты. Итого—312,24 версты.
В сутки планировалось пропускать по 1 паре пассажирских, товаро-пассажирских, 7 пар товарных и 21 пару воинских поездов.
Согласно подробной расценочной ведомости, приложенной к проекту, постройка дороги вместе с приобретением подвижного состава определялась в 26736329 рублей, или 1196095 руб. на 1 версту дороги.
«Новая магистраль,— писал автор проекта,— представит безопасный путь для вывоза к берегам Байкала продуктов, которые дает Монголия и наше южное Забайкалье и особенно Кяхта».
Но, как известно, ни проект дороги Мысовая — Кяхта, ни второй вариант, Верхнеудинск — Кяхта, не были осуществлены. Только в 30-х годах, в связи с задачей укрепления экономической связи с МНР и осложнением международной обстановки на Дальнем Востоке советское правительство поручило инженеру С. П. Гончарову отыскать оптимальный вариант трассы железной дороги к границе дружественной Монголии. К началу 40-х годов железная дорога Улан-Удэ — Наушки была построена и действует по сей день.
--------------------------------------------------------------------------------
По материалам книги А.В. Тиваненко "Вокруг Байкала", Улан-Удэ, 1979[/quote]
